segunda-feira, 21 de julho de 2014

O Osório da ENGESA - A Chance Perdida

O Osório da ENGESA - A Chance Perdida





 Não sou nenhum gênio, mas para mim, é muito difícil conviver com certas pessoas de raciocínio medíocre, sem visão de futuro.
 Quando a ENGESA quebrou, eu era major e servia numa diretoria em Brasilia.  Ninguém quis resgatar os projetos da ENGESA,
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pelo menos.  Saí de perto para não ouvir as ordens que vieram "de cima".
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Em outra ocasião, ouvi de um Cel Av Ref: - o Brasil não precisa de aviões de caça, só precisa de cabines de simulação de vôo.
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(Bravo !!!  No dia que precisar fazer uma interceptação, o piloto decola na cabine...)
 No outro dia, falei mal do nosso blindado Guarani, pela silhueta alta, por ter 6 rodas  (em maioria, os blindados dos exércitos do
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mundo inteiro possuem e, por ser leve e curto, corcoveia se for freiado bruscamente em velocidade (é só assistir o vídeo  da    apresentação http://www.youtube.com/watch?v=CTXJiLrYMtM ).  Aí, um Gen argumentou: - o importante é a blindagem. A do
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Guarani é uma das mais modernas do mundo. (Que beleza!!!).   Felizmente, tive notícias de que a IVECO está desenvolvendo o
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blindado de 8 rodas. Fotos, em anexo.  (Deus ouviu as minhas preces).  
 
Saindo da área militar, a nossa governANTA disse:- terminada a Copa, os legados ficam... (Sim, ficam junto com as mazelas, com as
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falcatruas, com as obras inacabadas, com hospitais e escolas em estado precário, fora do padrão FIFA exigido aos estádios, a qual foi liberada de pagar impostos.   Não é uma beleza ???  Aproveite e
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assista:  http://www.youtube.com/watch?v=_r_uHmpBgpE  1.155.844 visualizações     
 

Abrs.   JC Medeiros 
                                                                                      
                                                                                       
“No Brasil, há tantos burros mandando em homens de inteligênciaque, àsvezes, fico pensando que a burrice é uma ciência”.     Ruy Barbosa   (ê 1849   1923)      
 
Toda a história da criação do MBT Osório.
 
Reginaldo da Silva Bacchi*

No começo dos anos 80, o Exército da Arábia Saudita realizou estudos para escolher um novo carro de combate para o seu inventário, primariamente para complementar os existentes, substituindo posteriormente toda a frota de tanques AMX-30. As primeiras avaliações indicaram que o melhor modelo existente no mercado era o Leopard 2, que tinha entrado em produção para o exército alemão, por englobar uma notável experiência obtida com a produção e operação de 4.700 unidades do Leopard 1 (e mais outras 1.700, em versões de lança-pontes, anti-aérea, etc), tanto pela Alemanha como por mais nove países. Os sauditas, no entanto, foram surpreendidos pela recusa do governo de Bonn em vender o carro de combate fora do âmbito geo-político da OTAN.
Dessa forma, abriu-se um nicho no mercado internacional de casos de combate e que foi imediatamente percebido no Brasil, pelo engenheiro José Luiz Whitaker Ribeiro, o então presidente da maior indústria de blindados da América Latina- a ENGESA, fabricante dos conhecidos  blindados sobre rodas  Cascavel e Urutú. A ideia inicial era comprar algum projecto estrangeiro, uma vez que a empresa ainda não tinha trabalhado em nenhum veículo sobre lagartas e seu pessoal técnico estava, naquele momento, totalmente empenhado em outros programas.

Várias companhias especializadas foram contactadas e apurou-se que a Thyssen-Henschel, da Alemanha possuia um projecto designado Leopard 3 e que estaria interessada em negociá-lo com a ENGESA. Uma equipa chefiada pelo engenheiro José Guilherme Whitaker Ribeiro, seguiu para aquela empresa, acompanhado de um representante do Instituto de Pesquisa e Desenvolvimento do Exército Brasileiro. A visita não resultou em nada, pois veio-se a verificar que o modelo proposto, não era mais que uma versão do TAM argentino (que é uma variação do veículo de combate de infantaria Marder). O modelo não teria as mínimas condições de concorrer com veículos da classe do Leopard 2, como o M-1 Abrams, o Chalenger e outros. Mesmo assim os alemães foram enfáticos: "ou o Lopard 3 ou nada".
Contudo, surgiria mais uma oportunidade, vinda da própria Alemanha, onde, mais uma vez, a comitiva brasileira seria muito bem recebida, na Porsche, historicamente um sinónimo de alta tecnologia em carros de combate. No regresso ao Brasil, a comitiva trouxe a possibilidade de desenvolvimento comum de um veículo, dentro dos parâmetros estabelecidos pelos brasileiros. Mas o entusiasmo duraria pouco, pois o governo alemão não autorizou a Porsche a participar no projecto.
A directoria da ENGESA continuou perseguindo o seu objectivo e numa corajosa decisão, que mais tarde lhe custaria muito caro, resolveu desenvolver o projecto autonomamente, entrando assim em campo onde os competidores se medem mais por países, do que pelos fabricante, e, no qual apenas a qualidade nem sempre é suficiente para uma vitória comercial. Por outro lado, um segmento valioso é competentemente conquistado pela empresa, o de blindados leves sobre rodas, um sector quase sempre em franca expansão, passaria a ser negligenciado na nova estratégia da companhia, já que os esforços financeiros, tecnológicos e de marketing estariam direccionados ao novo produto.

Com a sorte lançada, foram fixadas algumas premissas básicas, pois o Exército Brasileiro (EB) havia emitido um OBO (Objectivos Básicos Operacionais) que a companhia deveria seguir o mais que pudesse. De saída, foi observado um ítem crítico nas especificações do EB, problema já detectado aquando a análise do Leopard 3: a questão do peso, que deveria ser no máximo 36 toneladas, limite que estava fora do padrão dos carros de combate de primeira linha, cujo peso em ordem de combate, na época, oscilava entre 44,5 toneladas (T-72) e 62 toneladas (Challenger). Tais exigências, bem como a largura de 3,20 metros, eram ditadas pelas linhas de caminho-de-ferro brasileiras.
Os técnicos da ENGESA encamparam a largura, mas o peso ficou determinado a uma meta de 42 toneladas, pelo fato de, na maioria dos casos o carro de combate ser transportado por camiões em rodoviária. Outra importante posição relacionava-se ao armamento principal que teria duas opções: uma com o canhão de 120mm, o mais possante disponível, para clientes dispostos a arcar com um preço maior; e o de 105mm (L7/M68), para os que não contassem com verbas mais generosas.
Um grupo de três engenheiros começou a "dar forma" ao EE-T1, baptizado de Osório, em homenagem ao patrono da Cavalaria do Exército Brasileiro. Foram adoptados desde o início, um chassis básico e duas versões de torre.
Ficou resolvido ainda, uma suspensão de barras de torção e a necessidade de consultas a fornecedores de motor e transmissão. Neste contexto uma delegação  da ENGESA visitou a Defence Components Exhibition, na Inglaterra, para tomar conhecimento do que lá existia, que pudesse ser usado no EE-T1. Mas, a suspensão hidropneumática da Dunlop, utilizada no carro de combate inglês Challenger, chamou a atenção dos brasileiros; após uma exposição detalhada do sistema e muitas argumentações e consultas à EGNESA (pois levaria à alteração do projecto inicial), a suspensão da Dunlop foi a escolhida.
Para a transmissão do EE-T1 haviam duas alternativas: o equipamento Renk, adoptado pelo Leopard e a ZF LSG3000 que estava sendo instalada no carro de combate coreano Tipo 88 e no Ariete C-1, italiano. O facto de a ZF contar com instalações industriais no Brasil e mostrar interesse em fabricar localmente a sua transmissão influenciaria o resultado a seu favor. Com o motor, o negócio foi mais complicado. A ENGESA havia pensado no MTU, afamado e em serviço com os Leopards 1 e 2, respaldado também pela pela presença da empresa no Brasil. Seu custo, porém, se mostrou proibitivo. Exibindo um preço mais aceitável, o motor diesel TBD 234 de 1.000cv, de outra empresa alemã, a MWM, ainda não utilizado em blindados mas com boas perspectivas operacionais, acabou eleito.

Durante a fase de especificações verificou-se a necessidade de se introduzir blindagem composta no EE-T1. Coincidentemente, técnicos da ENGESA tinham ido para a África do Sul estudar a fabricação dos canhões G-5  e G-6, da ARMSCOR. Nas diversas reuniões, onde o EE-T1 foi abordado, a corporação sul-africana ofereceu  um projecto de blindagem que havia desenvolvido e que os brasileiros consideraram muito interessante. Entretanto, as condições políticas daquele país não permitiram um relacionamento mais estreito. Porém, determinada a desenvolver o Osório, a ENGESA seleccionou uma equipe dentro dos seus engenheiros e encomendou o tubo de canhão de 25mm da Oerlikon, na Suíça, para fabricar a "proveta" de testes, cujos ensaios foram conduzidos no túnel balístico do Centro Técnico Aeroespacial (CTA), com modelos reduzidos da blindagem, para duplicar, com a munição de 25mm, o efeito de tiros de 105  120mm. Ao final de seis meses estava pronta a blindagem composta.
A ENGESA fixara o prazo de um ano para o protótipo de veículo estar pronto. Dessa forma, e para ganhar tempo, a companhia conduziu o projecto dos chassis, enquanto que o da torre foi transferido para a Vickers Defence System, com a supervisão de dois engenheiros brasileiros, que acompanharam permanentemente o projecto das duas torres.
A primeira delas, a "torre padrão", foi desenhada em torno do canhão de 105mm raiado L7/M68. esta peça, descontado-se as russas, era a mais utilizada em todo o Ocidente, sendo fabricada na Inglaterra, Alemanha e Itália. Era, portanto, uma arma de preço acessível e de excelente qualidade, além de ter a sua munição em produção em diversos países, o que levava a custos menores e facilidades de obtenção. Como o sistema de tiro foram adoptados os periscópios belgas da OIp, e assim o comandante teria o modelo LRS-5DN com visão nocturna. O periscópio do atirador,  LRS-5DNLC, dispunha, adicionalmente, de telêmetro laser e um computador de tiro. Os espelhos dos periscópios estariam conectados mecanicamente ao canhão, que era estabilizado e assim, "transmitia" esse comportamento aos equipamentos ópticos.
A segunda torre foi projectada levando-se em conta a sua utilização pelo Exército Saudita, bem como por outros que se viessem a interessar pelo carro de combate brasileiro. Esta torre receberia o canhão de alma lisa de 120mm G1, da GIAT, da França, uma vez que, o 120mm L11 britânico era raiado e tinha uma força de recuo maior, incompatível com um carro de combate de 42 toneladas. O armamento de origem alemã foi descartado pela intransigência do governo do país. O atirador contava com um periscópio SFIM (França), modelo VS580 VICAS, com visão diurna e telêmetro laser. Para o comandante, um periscópio panorâmico (360 graus) também SFIM VS580 e recursos iguais aos do atirador. A visão e o tiro nocturno seriam feitos por intermédio de um periscópio (panorâmico) com infra-vermelhos UA 9090, da Phillips USFA, da Holanda, com monitores de televisão para o comandante e atirador. Todos os telescópios possuíam estabilização do espelho dentro de uma precisão de 0,2 MILS.
O sistema de controlo de tiro, da Marconi Command and Control Systems, era centralizado num computador de 16 bits e processava informações vindas de vários sensores e comandos como o tipo de munição empregue, a distância e velocidade do alvo, direcção do vento, desgaste da alma do tubo, inclinação lateral do veículo, etc. Outro "refinamento" significativo era o uso de uma "janela de coincidência", que analisava a posição do canhão e a mira do atirador. Isso, porque, a estabilização (0,8 MILS), devido ao seu peso, não seria tão precisa quanto a dos aparelhos periscópios, e nem sempre os dois estariam dirigidos ao mesmo ponto. Então, a "janela" fazia com que o canhão só disparasse se, durante a oscilação, o seu alinhamento fosse coincidente com o dos periscópios.
Todos estes factores garantiam um excepcional índice de "alvo atingido no primeiro tiro". O comandante, com a sua câmara panorâmica, fazia a vigilância do campo de batalha e, localizando um alvo importante, poderia, apertando um botão, "chamar" a torre para o mesmo, accionar o telêmetro lazer e entregar o tiro ao encarregado, que já teria o seu trabalho parcialmente feito. Em caso de perigo, ele mesmo efectuaria o disparo. Ainda, como elemento de segurança, a munição era armazenada na parte traseira da torre, com a parte superior do compartimento feita de chapa mais fina para, em caso de explosão, ser expelida para fora. Separando a torre da munição havia uma porta blindada que se abria e fechava ao comando do municiador.

Os trabalhos de desenvolvimento do EE-T1 tiveram início a partir do segundo semestre de 1983 e o primeiro protótipo do carro de combate ficou pronto em Setembro de 1984. Enquanto não chegavam as torres da Vickers, foram realizados ensaios de eficiência e durabilidade do chassis, e acertados, em definitivo, os parâmetros de funcionamento da suspensão hidropneumática.
Em Maio de 1985 a ENGESA recebeu a "torre padrão" e resolveu levar aquele protótipo até à Arábia Saudita. Na ocasião, tal atitude parecia um incoerência: o veículo não era inteiramente representativo daquilo que seria oferecido. Mas existiam fortes argumentos para corroborar a decisão, tais como mostrar aos sauditas que se estava empenhado em lhes apresentar um carro de combate de "primeira linha" e, principalmente, testar o veículo num cenário completamente desconhecido para a ENGESA. O EE-T1 foi enviado por avião, em 20 de Julho de 1985, e na chegada a Ryad encontrou um dos seus rivais, o Challenger, que já tinha iniciado as provas.
Exceptuando-se o conjunto propulsor, que revelou algumas deficiências, os resultados foram considerados óptimos pela empresa. No retorno, a MWM empenhou-se em modificações no motor que acabaram por resolver o problema. O Exército Brasileiro colaborava no projecto do Osório de maneira muito positiva, mantendo dois engenheiros do seu Centro Tecnológico (CTEx) em constante acompanhamento, actuando em áreas de comunicação e manutenção. E para dar o seu aval ao ao carro de combate (imprescindível para a sua venda), submeteu um dos protótipos (o equipado com torre padrão com o canhão de 105mm) a um processo completo de RTEx (Relatórios Técnicos Experimentais) e RTOp (Relatórios Técnicos Operacionais).
Em princípios de 1986, a Vickers entregou a segunda torre (com o canhão de 120mm), imediatamente integrada aos chassis, e incorporadas as lições e melhoramentos ditados pelos testes realizadosanteriormente nas areias do deserto e os dos RTEx e RTOp, no Brasil. Finalmente, em Julho de 1987, o protótipo definitivo do Osório, acompanhado das melhores esperanças da ENGESA, seguiu para um nova fase de competição na Arábia Saudita. Lá estavam os seus adversários: o Challenger, o AMX-40 e o M-1 Abrams, que, a exemplo dele, seriam tripulados por equipas de militares sauditas indicadas por sorteio.
Foram 2.350 km de rodagem (1.750 km no deserto), superação de trincheiras de três metros de largura, dar partida em rampas de 65%, rodar em rampa lateral de 30% , testes de aceleração, frenagem, pivotamento (180º), consumo de combustível (2,1 km/l no deserto 3,4 km/l em estrada pavimentada), remoção e instalação de lagartas (10 minutos para remoção e 20 para instalação), seis horas com o motor em funcionamento e o veículo parado, 6 km em marcha à ré e reboque de um carro de combate de 35 toneladas por 10 km. Na parte de tiro foram efectuados 149 disparos, sendo 82 em situações do veículo e alvo estacionados (mais distância: 4.000 metros); veículo estacionado e alvo em movimento; e veículo e alvo em movimento (maior distância: 1.500 metros).

Na parte técnica, operacional e de engenharia o Osório correspondeu plenamente ao que dele se esperava. Juntamente com o M-1 Abrams foi declarado passível de ser comprado pelos sauditas. O Challenger e o AMX-40 foram descartados. Grande era a euforia, pois nos testes o Osório tinha se mostrado superior ao Abrams. O contracto de venda, que compreendia desde o fornecimento de veículos fabricados no Brasil, até uma linha de montagem na Arábia Saudita, chegou a ser preparado. Oficiais sauditas foram treinados na ENGESA em tecnologia de veículos blindados. O EB continuou a prestar apoio e aval ao projecto, materializado, inclusive, com a ida do então ministro do Exército, general Leonidas Pires Gonçalves, à Arábia Saudita.
Quando o excelente e bilionário negócio parecia estar prestes a ser concretizado, revelou-se a faceta real deste tipo de mercado, a ENGESA desdenhara ou ingenuamente ignorava: o peso político dos Estados Unidos (que também providenciou apoio financeiro para a venda do Abrams) determinou o vencedor. Pressionada por situações conflituosas e cercada de potenciais inimigos, a dinastia saudita depositou sempre a sua continuidade, num apoio de Washington, em casos extremos, apesar de toda a sua capacidade bélica. Isso ficaria evidenciado em 1991, aquando a invasão do Kuwait pelo Iraque, o que representou o nocaute fatal nas pretensões da ENGESA.
Os prejuízos contabilizados com o final da história foram irrecuperáveis. Uma empresa detentora de tecnologia de ponta e mão-de-obra de altíssimo nível, capaz de fazer um trabalho excepcional, como o Osório (no qual investiu tudo), acabaria liquidada. A indústria ainda chegou a receber ajuda financeira do governo, por conta de contractos que tinha com a Força Terrestre. Mas, nessa altura, o volume das suas dívidas era algo gigantesco e só um contracto como o pretendido com a Arábia Saudita a salvaria da falência.
Com o fim da ENGESA, o Exército Brasileiro ficou sem um carro de combate nacional comparável aos melhores existentes lá fora. Havia, inclusive, entendimentos para um acréscimo de 10% no preço final do veículo para que, a cada dez unidades exportadas para os sauditas, uma pudesse ser financiada para o Brasil, hoje um país importador de blindados em segunda mão.
* O autor do presente artigo, o Sr. Reginaldo da Silva Bacchi, foi técnico da ENGESA e colaborou no projecto do MBT Osório. O site "Military Zone" agradece o apoio prestado pelo Sr. Reginaldo Bacchi, na execução desta adaptação do seu artigo assim como a pronta autorização para publicação deste no site. Agradecemos ainda à revista Tecnologia & Defesa por nos ter fornecido o referido material e dado autorização para a sua publicação. 

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